比亚迪e6电动汽车怎么样值得买吗_比亚迪e62017款纯电动车

#01

最近一两年,比亚迪总裁王传福走向台上的每一步,总能让新能源 汽车 市场抖三抖。

2020年3月29日,王老板举着“大刀”砍断了锂电池自燃起火的乱根,推出了市面上首款遇针刺不起火的锂电池——刀片电池,让比亚迪的股价迎来了数不清的涨停,让其市值突破7000亿,成为市值最高的中国车企。

刀片电池的余热未过,王老板再度登台。这一次,他把“矛头”指向了传统燃油车,推出了想要颠覆传统燃油车的超级混动DM-i,这也是中国品牌第一个真正能将匮电油耗降下来,且推向市场的混动技术。

DM-i有没有颠覆 汽车 行业的燃油车,还有待验证,但它起码“颠覆”了比亚迪——在刚刚过去的8月份,比亚迪新能源 汽车 的销量占全车系的9成之多(去年同期还不足半成),其中DM车型占全系将近一半的销量。

DM-i不仅帮比亚迪增加了销量,也拉高了其品牌高度。根据威尔森WAYS的统计,今年前7月,比亚迪单车售价已经突破15万元,比2020年增长了15.49%,比大众同期高出足足4000元。要知道,大众去年的单车售价可是要高出比亚迪1.4万元。

对于车企而言,一年一个新技术已经算是非常高频了,尤其是像刀片电池、DM-i这种具有突破性的新技术,许多车企几年都未必能出一个。所以正当所有人都以为接下来这几年,王老板可以坐享这一波技术红利的时候,照向王传福的聚光灯再次在深圳的六角大楼亮起。

这一次,他瞄准的是目前在纯电动车领域还没正式“开化”的5-20万这一细分市场,而敲门砖就是“先未闻其声,但却早以见其人”的e平台3.0——首款搭载这一平台的新车,海豚,已经在成都车展上市,售价9.38万元-12.18万元。

5-20万这一细分市场,是目前纯电动车里最难啃,但也是必须要啃下的一块骨头。因为这才是比较主流的 汽车 市场,传统燃油车市场里有过半用户都集中在这里。

纯电动车市场不成熟的一个标签就是,市场分布呈纺锤形,也即两头大中间小——消费者大多集中在5万以下和20万以上的市场里;传统燃油车是橄榄型,两头小中间大。对于大多数家庭只能拥有一辆 汽车 的中国市场来说,后者才算是比较正常的形态。

比亚迪有没有能力攻占目前纯电动车最旺盛的两个市场?毫无疑问,肯定可以。

20万以上的市场不用多说了,汉EV早早已经站稳了脚跟,未来e平台 3.0也可能会进一步巩固这一市场。而5万以下的市场,比亚迪也不难进入。目前e网最便宜的e1,起售价也不过5.99万元,离这一市场的门槛只是一步之遥,凭借e平台 3.0高集成度的优势,把售价继续下探当然不成问题。

进攻5万以下的这个市场,对于比亚迪来说,当然能获得长足的市场红利,毕竟凭借比亚迪在新能源市场的品牌效应、技术优势,从竞争对手中抢来顾客不是难事,但就是违背了比亚迪的初心。

比亚迪的初心是什么?2016年12月,C40城市气候领导联盟峰会上,比亚迪就向世界发出倡议:要用新能源整体解决方案为地球降温1 。朝着这一目标,比亚迪需要做的,就是将纯电市场推向成熟,拿出能打动主流消费群体的产品。

#02

从目前的情况来看,e平台 3.0的发布好似没有刀片电池和超级混动DM-i来的轰动。

这当然也是可以理解的,比起刀片电池和DM-i这种看得见摸得着的部件,e平台 3.0更像是造车的理念,再加上e平台之前就有2.0和1.0的版本,故而网友们对它就没那么高的新鲜感。

但其实,e平台的每一次迭代,事实上都是比亚迪在对纯电动车的造车理念打散重造的过程,能让我们看到比亚迪的电动化领域的新思考,反而更值得我们留意。

就好比,你发现你需要在家办公,要有一个工作室,可却没发现能做工作室的地方。这时,你要么将就一下,在客厅办公,要么就是将家里的格局打散重造,造出你想要的模样。试想一下,你究竟是有多大的想法,多迫切的需要才会对自己住的房子“痛下毒手”?

e平台最早可以追溯到2003年。那会儿的 汽车 行业对平台的概念还不是特别强,所以e平台还“无名无姓”,但那时的比亚迪已经用了平台化的手法对关键部件——电机、逆变器和动力电池进行了设计,实现了纯电动车领域“从0到1”的突破。基于这一平台打造的比亚迪e6是中国品牌里首款纯电动车,直至现在你也能在深圳、太原等地看到它。

19年3月发布的e平台2.0,实际上就是对关键部件进一步整合优化,进一步缩小体积、提升效率,例如“3合1”电驱系统、“3合1”充配电系统和深度集成的控制模块,并加之以智能网联技术,以满足当代市场对电动车的生态需求。

如你所见,e平台的前两代都只是停留在将部件系统进行平台化,只能算是零部件的制造理念,离整车制造理念还有些微的差距。而到了 3.0时代,e平台不只在谈零部件如何这般,而是赋予了整车四个关键词——安全、高效、智能和美学。

我不敢说进化到 3.0的e平台就是目前市面上最成熟,最完善的纯电平台,但应该是 历史 最为悠久的纯电平台了。毕竟2003年那会,特斯拉才刚刚成立,08年才推出它的第一款产品Roadster,12年才推出Model S。

平台技术就像是白酒,年份越久,越是香醇。就好比,你要建一个新房子,你是找老工匠,还是找新工匠?如果不考虑价钱,那当然找老工匠,毕竟他经验丰富,遇到大大小小的各种问题,他都能有相应的解决方案,所以不仅出品更好,也更让你省心。

平台技术也是一样,所以才有所谓的“买车就是买平台”这一道理。因为经过十余载的市场验证,e平台关于三电部分的各种问题都可能已经经过“发现 解决 验证”这个过程了,所以相比其它纯电平台,它的技术不仅更加先进,可靠性、耐久性也无疑会更好一些。

#03

从e平台 3.0,你可以看到比亚迪对纯电动车的一些新的思考和新的突破。

例如在安全方面,比亚迪知道纯电动车的安全性和传统燃油车是不一样的,不仅要保护乘员舱,也要保护动力电池。所以它设计了纯电专属的传力路径,将纵梁高度差减少,并设有全框式副车架,以求更方便的传递和分散来自正面的碰撞冲击力。

另外,它还考虑到纯电动车在侧面的撞击力可能会直接威胁到电池包,故而加强了侧面的结构,使传力结构更加稳定连贯;也加强了车身刚性,使车辆的最大抗扭刚度能达到40000Nm/ ,提升车辆安全性的同时,也增加乘员舱的舒适性。

作为国内为数不多(也可以说是唯一一家)坚持垂直整合模式的主机厂,比亚迪当然不会停止零部件创新的步伐。在e平台 3.0上,比亚迪不仅对电机、电控等关键零部件的效率进行优化,同时还推出了目前全球绝无仅有的“8合1”电驱总成。

电驱总成高度集成化毫无疑问是电动车行业的一个风向标,因为集成度更高,不仅意味着部件的体积更小,能将车内更多的空间让给乘员舱,也意味着系统的效率更高。目前业内主流水平是“3合1”,少数几个推出了“4合1”、“7合1”,但可惜到现在都没量产成功。

也得益于集成度高的零部件,e平台 3.0能将机械部件的空间最小化,乘员舱的空间最大化,从而也给设计师们更多的空间去创造更大轴距、更低车身姿态的车。这也是比亚迪能给一个平台赋予“美学”这一概念的缘故。正如你所见,海豚那才4米出头的车长,却造出了整整2700mm的轴距,轴占比达到了66.34%。

除了提高各子系统的效率外,比亚迪e平台 3.0还致力于解决电动车用户的用车痛点。

例如,电动车在极度寒冷的天气下会遇到里程衰减的问题。为此,比亚迪e平台 3.0推出了宽温域热泵系统,通过对整车热量的综合利用,并用动力电池的直冷直热技术,使热泵在-30 到60 这个范围内都能正常工作,进而能将低温续航提升20%。

针对充电慢的问题,比亚迪在e平台 2.0上已经内置了独立的升压装置,但这还不够。在 3.0时代,e平台用驱动电机升压充电拓扑架构,用大功率电机促成大功率充电。这说来有些迷糊,但效果是显著的:充电5分钟,续航150km。

而在智能方面,比亚迪不再只把目光放在中控的大屏上,而是要拓展到驾驶领域。

过去,行业内普遍从系统感知层面入手,但缺乏有效的执行机制。比亚迪则突破性地将感知和执行高度融合,推出了动力域控制架构,将驱动、制动和转向深度整合。这一优化能将CPU的算力提升30%,系统间的交互效率提升50%。以驱动防滑为例,传统方案的扭矩响应需要100毫秒,而e平台 3.0能做到10毫秒以内。

如你所见,不管是智能化、安全性还是驱动效率,e平台 3.0并不止步于零部件的单独优化,而是更注重系统与系统之间的配合,从而做到整车最优化,产生1+1>2的效果。所以,基于这一平台打造的车,能没有看头吗!?

文 | 大雄

1月销量同比下滑超过20%、创下自2005年来最低增速,2020年的中国车市显然没能迎来一个开门红,而疫情的出现更是让第一季度的市场几乎“报废”。

但在这一片消沉中,新能源车企似乎并没有停止前进的脚步,在2020年初就开始向着700公里续航大关进发。

特斯拉、小鹏瞄准700公里

毫无疑问,特斯拉是2020开年阶段汽车行业中话题性最高的企业。从股价的几次暴涨和暴跌,到最新的超级工厂,再到和全球最大动力电池供应商宁德时代确立合作关系,特斯拉的狂奔并没有因为中国汽车市场的低迷而受阻,甚至在中国车企因疫情集体停摆之际,向中国市场投放了继首批国产Model3之后的又一枚“”。

近日,工业和信息化部网站上出现了特斯拉Model3新车型的申报信息,该车型或为国产Model3长续航后驱版。而据特斯拉的介绍,这款长续航后驱版车型的综合续航里程将超过600公里,同时参考海外Model3续航升级版的664km续航里程,国产车型的续航很可能将在650公里以上。

从2014年进入中国市场以来,特斯拉就一直保持续航里程和三电技术方面的领先地位,在国产电动车普遍续航能力还在200公里上下徘徊时,ModelS就已经轻松突破了400公里,而这一次续航650+的长续航版Model3的出现无疑预示着特斯拉将2020的目标锁定在了700公里上。

但与2014年不同的是,这一次将目光聚焦在700这个数字上的不只是特斯拉一家。同样是在2月,造车新势力企业小鹏汽车公布了其最新旗舰车型P7的上市时间和预售价格,与此同时还透露了P7首批上市的三款车型综合续航里程最高将达到650+公里,甚至有消息表示,未来P7的更高配置车型将突破700公里续航大关,这也让P7成为最接近量产的700公里车型。

700公里续航,几年前还是个遥不可及的目标,今天似乎已指日可待。

前五年续航提升缓慢

在中国汽车近10年的新能源发展历程中,纯电动车的续航能力已经得到了大幅度的提升,但在2010-2015年间自主品牌电动车续航能力提升速度相对较慢。

在此期间,以北汽EV、EU系列、江淮iEV系列为代表的初代电动车,续航里程普遍在100-200公里之间,像北汽EU260、吉利帝豪EV这样能够达到250km以上的产品已经是凤毛菱角,其中比亚迪E6以300公里的综合续航异军突起,成为很长一段时间里电动车市场上的续航冠军。

值得一提的是,初代比亚迪E6的上市时间已经要追溯到2011年,自主品牌续航冠军的位置E6一坐就是四五年,即便是2015年上市的自主品牌电动车也没能突破300公里续航大关。放眼整个电动车市场,也只有续航400公里的特斯拉ModelS能够胜过当时的比亚迪E6。

后五年每年增长100公里

进入到2016年,国家新能源补贴政策开始逐步退坡,补贴条件也越发严苛,尤其提升了续航里程的补贴门槛。此外,2015年新能源汽车销量达到33万辆,是2014年7.5万辆的3倍以上,收获了新能源汽车有史以来幅度最大的一次井喷式增长。

政策对于续航的要求提高和市场需求量极具扩大,两方面的因素促使了中国新能源汽车在技术和规模上的提升,而纯电动车的续航能力也从2016年进入了每年100公里的快速增长阶段。

2016年随着吉利帝豪EV,比亚迪e5,比亚迪秦EV的相继上市,开始有数款车型续航里程达到250-300公里的水平。

2017年,中国电动车开始进入400公里时代,包括北汽、比亚迪、江淮、吉利等多家自主品牌车企都已撬开了400公里的大关,这也基本奠定了新能源汽车每年增长100公里的节奏。

随着2018和2019年补贴退坡的加剧,即将“断奶”的新能源车企加快了提升续航能力的脚步,尤其是当811电池在2019年成功应用量产后,包括广汽新能源AionS、几何A、蔚来ES6、小鹏G3和特斯拉ModelS在内的多款车型都突破或是接近了600公里的续航里程,而电动车续航逐渐赶超燃油车的现状也让市场和消费者对于电动车有了更多的遐想空间。

但同时也有不少声音表示,600公里对于电动车而言已经足够,如果再去盲目地提升续航里程,那对于电动车的制造成本和售价将形成不利因素,对电池安全也将提出更严峻的考验。

那么,中国消费者究竟需不需要700公里甚至1000公里续航的电动车?

畅销车平均续航提升100公里

想要知道中国人需不要长续航的电动车,首先要知道中国人都在买怎样的电动车。

在2019年前十销量榜中,除比亚迪唐外,其它9款畅销车型主要分布在A级轿车、A00级轿车和A0级SUV三个细分市场中,而TOP10车型的平均续航里程达到了416公里,其中达到500公里的有4款,400公里以上、500公里以下的有3三款,而前十名的平均售价区间为11.96-15.51万元。

对比2019年,2018年纯电动车销量前十名同样以A级轿车、A00级轿车和A0级SUV为主,但平均续航里程仅为307公里,最高为460公里。同时,前十名的平均售价区间也只有8.31-9.80万元。

此外,由于补贴退坡的因素,2019年热销车型平均价格相比2018年有了3-5万元的提升,但得益于续航能力的大幅提升,保证了消费者可以用更高的价格买到产品更高的车型,这也正如补贴退坡伊始很多主机厂所表示的,想要在断奶后保持市场竞争力,就必须提供更高品质的产品。

最新技术直接作用于市场

对比2018和2019两年的畅销车型后可以发现,虽然畅销的细分市场没有变,但车型的平均续航能力与续航最高水准的提升是同步的,当2019年的最高续航水平从2018年的近500公里提升至近600公里时,热销产品的续航能力也随之提升了约100公里。

由此可见,最高续航能力的提升对于电动车市场主流续航能力发挥着至关重要的作用,两者之间呈现着密切的正相关关系,因此电动车最高技术的突破将直接影响消费者对于电动车的使用体验,而700公里甚至更高续航里程电动车的推出势必还将带动主流产品续航能力的提升。

相比燃油车的核心三大件,电动车的电池技术不是划分产品等级的最重要因素。在内燃机领域,发动机的级别直接影响着车辆的价格和定位,但在电动车领域,售价15万左右的几何A、AionS也可以达到500公里以上的续航,甚至超过奔驰EQC、奥迪e-tron等豪华品牌车型,目前亟需抢占市场的电动车主机厂都会不遗余力地将最高技术搭载在主流车型上,这也让电动车的最新技术要比燃油车更直接地作用于市场。

因此,现阶段的电动车行业仍要继续探索更高的续航里程,不断提升三电技术的高度,同时更快速地将新技术投放到市场,直接影响消费者的购车选择和用车体验。在三电技术上的无差别化快速应用是电动车相比燃油车的巨大优势所在,而需要700公里续航的不仅是中国消费者,还有整个电动车行业。

文/王赓

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