1.捷达VA3:换标的“捷达”不如桑塔纳?

2.合资车降价是因为国产车吗

3.国产车真的不保值吗?有没有后期毛病比较少的车吗?

4.10万以内什么车最好呢?

5.成都汽车消费补贴来了,主要对新能源汽车

6.曾经非常贵现在很便宜的汽车有哪些?还值得买吗?

捷达汽车降价_捷达汽车降价多少

从上上周开始,江淮汽车与国轩高科,两只A股股票上演连续的强势涨停板,在此之前,不排除有消息流出的可能,但嗅觉敏锐的人已经提前嗅到了机会,此刻汽车圈内友人之间的问候,不再是“您好”,而是变成“您上车了吗”?

疫情拖累实体经济进一步下滑,国轩与江淮股票的相继爆发,对于小散户来说,是一个难得的解套机会,然而对于全球车坛销量和营收老大的大众汽车集团而言,又何尝不是一次意义深远的自我解套和救赎?

大众光环背后的焦虑

曾经大众汽车在华高歌猛进,中国市场所提供的销量和利润占比竟然达到了大众汽车集团全球的1/3,在中国市场赚得盆满钵满的背后,大众又何尝不是使自己越陷越深?

在疫情引发加剧全球动荡并引发更长的危机的时候,中国市场几乎成为了跨国大车企集团不得不依赖的“避风港”。

相比丰田在全球市场更加均衡的布局,大众对中国市场的依赖更加畸形,但是面对日益加深的全球化风险,加持中国市场几乎又成为大众唯一的选择,而以现在大众在中国市场的产能布局和一系列本土化体系来看,属于完全的重资产投入,当然在过去风顺水的时候这就是大众汽车稳定的现金牛,而在市场稍有风吹草动的情况下,对于大众而言,则会被套得很深。

而现如今的市场形势来看,大众在中国燃油车市场市占率在达到巅峰之后,形势已经日益严峻。

日系后来居上

从产能利用率来看,以南北大众为主,燃油车的销量近年来已经处于下滑周期,短期来看,SUV车海战术,弥补了其在轿车市场的下滑,但是实际上看来,大众正在被年轻消费者所抛弃,与年轻就去SUV的80后明显不同的是,90s中首次购车用户更多青睐于操控性能更佳的运动型轿车,而大众中规中矩的街车形象,在他们看来不够个性与潮范儿。

另外客观上也要承认,大众的燃油车依然是熟悉的配方和味道,在过去十年间进步几乎乏善可陈,而反观日系两田,不仅弥补了过去的短板,而且让长板变得更长,恰好撞上这一波产品爆发期,因而大众的颓势是难以避免的。

从争夺年轻消费者上面,大众已经输给了两田。

笃定江淮大众

另一方面,随着豪华品牌的加速下探,以大众为代表的主流合资品牌中遭受前所未有的竞争压力,以前购买大众的主要用户现在大多升级已转向BBA;除去日系分走一步粉蛋糕之外,另一方面年轻人的首购门槛也在快速提高,现如今相当多年轻人的第一部车就是豪华品牌起步,尤其是“帕萨特A柱断裂门事件”上汽大众公关反应迟滞的现象值得检讨,质量危机的爆发,则加速了大众在传统燃油车市场的溃败。很显然,面对越来越理性的市场和消费者,大众不能以过去的经验和思想来套路今天的中国年轻人,尤其是上汽大众,在失去帕特这根顶梁柱之后,正变得岌岌可危。以4月份的销量数据来看,上汽大众终端库存增加了5万多台,其背后是整个上汽集团正面临前所未有的业绩压力。

就在南北大众的竞争中,上汽大众在丢失销冠之后,颓势难掩,已经被一汽-大众拉开一个身位,对于中国市场的变化,大众有清醒的认知,面对现如今南北大众两家合资公司的盘根错节,在股权的争夺上,难有大的进展的情况下,大众很快将视线移至在中国的第三家合资公司——江淮大众。

大众被迫寻求解套方案

相比研发与制造,社会学是一门更为复杂的学科,更是大企业掌门人的必修课。全球化对于跨国企业来说,是一个做大生意的绝佳机会,然而一个不得不接受的现实是,无论中外,阶层的固化都在不断加深,这对于大众来说,是个不小的挑战。时下的中国车市的消费者也出现了明显的分层,追求经济实用的用户明显偏爱日系,而年轻一代消费者的心态越来越开放,相比传说中的“下水道油纸包”,以及大众过去一直所宣扬的激光焊接、空腔注腊等技术,距离他们都太过遥远。然而,以日本动漫为代表的日本文化,对于现在的新生代年轻人而言,才是最为熟悉和喜爱的。

尤其是一汽大众捷达开启廉价车战略以来,让德系品质由以往的高高在上到不断走下神坛,也使得上汽大众斯柯达不得不跟进,宣布官方降价。但同样就是降价,日系与德系可能就是截然相反的效果,日系可能降价,会口碑越来越好。而德系降价会被质疑减配,越来越被人嫌弃,正是源于消费者购买的心态不同,很明显这是一个恶性循环。

然而阶层固化的另一端,则是上层中产和精英阶层的地位不断稳固,能够不断对外释放稳定的购买力。大众近20年来虽不断尝试高端化的突破,但是辉昂停产之后,这一代的途锐销量也同样大不如前,上汽大众辉昂功败垂成之后,途昂被迫打骨折,再推威然,无论是途昂还是探岳,都靠推出“X车型”来博取市场的眼球,另一方面一汽-大众此前推出的SMV概念车,在明眼人看来,这都暴露出了大众品牌在高端化方面已经陷入黔驴技穷的尴尬。

相比之下,作为大众老对手,丰田在全新TNGA架构和双擎混动的加持下,在传承经典口碑与品质的基础上,并以新的画风赢得消费者的青睐,在30到100万元价格区间内,丰田在换购和增购人群中,遥遥领先,由此也暴露出大众过去重视销量数据,轻视经营质量的短板。

电动化战略开启“All in”模式

“排放门事件”敲醒了大众,日系不仅在传统燃油车节能减排方面占尽优势,而且在混动技术方面也同样独步天下,在经济成本和稳定性方面做到了极致,大众发布了雄心勃勃的"Roadmap E"战略,加速赶超并直接跳过混动发展阶段是大众在电动化战略方面被迫的选择。然而,从目前来看,“All in”模式虽然已经开启很久了,但实际上仍然进展缓慢,雷声大雨点小,至少从迪斯续约被拒一事来看,向来多方博弈的大众汽车董事会,对其业绩不满的态度是一致的。

要想摆脱“被套死”的命运,大众汽车将不得不寻求主动变革,在“新四化”的大潮之下,汽车行业的传统商业模式正在遭遇百年未有之挑战,"Roadmap E"战略的背后是大众汽车由传统汽车主机厂向智能的、以人为本的、可持续的移动出行解决方案提供商转型的野心。这是一个开放创新的时代,大众汽车将自身定位于移动出行生态的核心,整合吸纳更多合作伙伴加入。增持江淮大众股份至75%,便为大众汽车集团的“All in”增加了又一成保险,电动化战略有望提速。

绑上大众战车,江淮寻求自身解套

对于汽车工业有一定基础,但是在行业中逐渐被边缘化,却对于发展和壮大工业脊梁有迫切需求的安徽省而言,与大众的利益诉求不谋而合。

其中,江淮汽车毫无疑问是大众汽车撬动这一轮战略转型的重要支点。作为一家历史超过50年的综合性汽车厂商,江淮正处于危急时刻。从上市之后到成为首批混改试点企业,江淮的第一次混改并不算成功。没有很好地起到整合资源以及对国有资本更好地带动和监督的作用。时下江淮汽车的企业经营和发展,虽然短期内遇到了不小的困难,但是应该看到江淮汽车仍然是“奇货可居”。引入外资参与国企混改,大众汽车集团(中国)正式获取江淮控股50%股权,股权交割完成后,大众将间接持有上市公司江淮汽车12.615%的股权,如此大刀阔斧的改革,尚属行业首创,安徽地方政府再一次展现了其改革的魄力和决心。

引入大众汽车,无疑是一个较为稳妥的混改方案,产业资本的导入无疑比单纯套利的金融资本,对于江淮汽车的长远发展来说更加有利,现阶段助力大众汽车电动化战略提速并获得大量新能源积分,而从未来来看,入主上市公司,对于江淮汽车而言,不仅是一次成功的解套,更是第二次生命的开始。随着混改大幕的落下,至少江淮汽车2万多名员工,对生活燃起了新的希望。

一个非常重大的成功

5月29日,安徽省国资委、大众中国、江汽控股三方在人民大会堂正式签署《关于向安徽江淮汽车集团控股有限公司增资之意向书》之后,笔者也注意到了前期参与江淮大众项目谈判的大众方面相关负责人在转发朋友圈时留言“这是一个非常重大的成功!”

更值得仔细解读的是迪斯的发言,“实施增资控股后的江淮大众将成为大众在华推动电动化战略,以及与江淮合作的最主要平台。双方将聚焦新能源乘用车领域的合作,并与大众在华另两家整车合资车企——一汽大众和上汽大众形成补充和协同”。在同时入股江淮汽车与国轩高科之后,大众汽车将努力将安徽打造成中国新的电动汽车中心。

直接目的来看,大众就是奔着话语权和双积分来的,工信部今年4月发布的《关于2019年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》显示,上汽大众、一汽大众的2019年新能源汽车积分实际值均不达标,分别为9.14万分、5.69万分,而两者的达标值分别为18.8万分、20.2万分,距离达标均有较大距离。

对于大众而言,这是一个非常紧迫的任务,而宝马出身的大众汽车集团CEO迪斯,也同样希望以宝马经验在江淮大众进行复制。

绝对控股江淮大众,是大众的核心目的,在目前思皓品牌市场受阻的情况下,增持江淮大众股份,无疑也开启了未来更多的想象空间,迪斯在连线中透露,除了继续扩充江淮大众小型电动车的产品线外,输入大众集团旗下的品牌资源也在被考虑中。

可见,江淮大众也是大众汽车未来制衡南北大众的一道杀手锏。

江淮业绩承压,短期内解套困难

大众汽车集团(中国)入股江淮,直接持有江淮汽车母公司江汽集团50%股份,成为上市公司第二大股东,折算成本价约14元/股,的确为江淮汽车的后续发展带来了巨大的想象空间,总之江淮或能为大众在华的发展提供包括整车制造、零部件生产、市场与渠道等多维度的保障,夯实基础的意义至关重要。

但是从大众汽车高层的回复来看,目的性非常明确,对于国内媒体所猜测的,大众汽车集团可能是看中江淮商用车资源的猜测,大众汽车集团(中国)CEO冯思翰回应称,大众与江淮的合作只集中在乘用车领域,不会涉及商用车。

对于江淮大众的未来规划,大众方面表示,合资公司计划到2025年再推出5款纯电动汽车,将更加完善的研发中心列为大众汽车集团研发团队的一员,同时依据大众汽车标准重建全方位的电动汽车工厂,并于2023年之前实现MEB平台的投产。

客观上来看,大众在于铃木分手以后,在全球化布局方面的确是缺少一个可靠的伙伴,尤其是针对部分新兴市场国家,江淮的国际化开展很早,有合适的产品、渠道和经验,对于大众来说,的确是一个有效的互补,但是这些想象空间都只能留给未来,目前尚不清楚大众方面派驻江淮高管和董事会席位的情况。江淮与大众的合作留下了太多待解的谜团,其中少不了深入探讨和磨合,但是可以确定的是,炒概念归炒概念,江淮大众两年内都会处于投入期,对上市公司有一定的财务压力,同时,大众入股之后,对于江淮汽车的业绩也难有明显的改善,江淮在市场和产品方面依然保持独立性,事实上,6月2日的股票走势也是印证了这一点,从涨停板到跌停板,成交量和换手率突然放大。俗话说“解铃还须系铃人”,对于江淮而言,虽然绑上了大众的战车,但是要想避免边缘化,未来两三年的转型关键期内,依然要靠自己坚定地走下去。

入主国轩高科,助力安徽省前首富成功解套

作为大众汽车集团要将安徽打造成中国新的电动汽车中心,此番战略布局的另一条线——国轩高科,同样也是大众汽车集团电动化战略的重要一环。

江淮大众的工厂产能建起来了,当然得有稳定的前端供应链,而锂电池产能瓶颈的制约又是各家主机厂争夺的焦点。

要避免受制于人,主机厂都选择了“绑定”电池企业,而欧系厂商在电池技术方面本身就是短板,因而无论是大众还是宝马与戴姆勒,都选择了一致向东看。

大众汽车集团(中国)以11亿欧元获得国轩高科26.47%股份,成为后者最大股东。国轩高科作为国内第一阵营的动力电池供应商,出货量仅次于宁德时代和比亚迪,但与前两者在营收和盈利方面有着明显的差距,2019年扣除非净利之后巨亏3.45亿是不争的事实,然而这仅仅可能还只是冰山一角。如果没有稳定的后端销售市场,面临韩系电芯的穷追猛打,国轩高科在未来几年内的竞争压力势必还将陡增,如今遇上了大众这么一个愿意出钱入股,又愿意带货的大老板,自然是喜上眉梢。国轩高科创始人李缜成功(失去了第一大股东位置,但仍为实际控制人),无疑是一个完美的金蝉脱壳的计划,而且这位前安徽前首富(2017年以92.8亿元财富名列榜单第313位,成为安徽“首富”)拿到的还可能是实实在在的钱,而不是涨跌无常的股份。

虽然出货量不及前两位,但国轩高科同时拥有磷酸铁锂电池和三元锂电池的技术优势,横跨低成本和高性能两大产品路线和完善的技术储备,结合目前市值来看,性价比优势明显,自然也成为大众汽车收购的理想标的。当然对于大众而言,破解了所占整车制造成本最高(约1/3)的动力电池的难题,能够打造稳定而低成本的动力电池供应体系,在MEB纯电动平台当中解决了VDA电池的问题,这也帮助大众在跨国汽车厂商当中实现先下一城。对于整个集团庞大的电动化战略转型来说,至关重要!

写在最后:

刚刚引入蔚来中国总部落户之后,又吸引大众入股江淮与国轩高科,安徽省和合肥市大手笔不断,不得不令人赞叹。刚刚步入新一线门槛的合肥市,在今年初立下了万亿GDP的目标,后疫情时代,必将迎来一波提速发展。大众汽车在合肥投下160亿元,对于合肥来说,壮大了工业脊梁,将让一年一度的“世界制造业大会”更加靓丽,同时为合肥IC产业解决了下游渠道的大量问题。无论如何,大众、江淮与国轩的携手,安徽省、合肥市是穿线搭桥的人,同时也是最大的赢家!(来源于网络,侵权请联系删除)

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

捷达VA3:换标的“捷达”不如桑塔纳?

车东西

文?|?诺亚

车东西编辑部有一个惯例。

每年春节假期,车东西的同学们在回乡时都会观察一下老家所在城市汽车产业的一些变化,例如电动汽车,充电基础设施的普及情况、新能源汽车网点的分布、共享出行业务的应用现状,甚至当地民众对自动驾驶技术的了解程度。

2018年春节我发现,老家河南省南阳市以及新野县两个城市,有大量的自主品牌车型行驶在街头,尤其是一些比较新自主车型,像是长城Wey?VV7、领克01、传祺GS4/GS8、东风风光580、东风启辰T90等,宛如国产SUV车展。

但到了2020年春节,我再次在南阳市区以及新野县街头观察的时候,却发现了另一幅景象——就是自主SUV的出镜率明显下降,而合资车企的入门级车型,反而多了起来,尤其是此前经历了销量大幅下跌的现代、起亚、雪铁龙等品牌的车型。

▲在中小城市,合资车正在快速抢占自主品牌市场

这也在一定程度上说明,随着合资品牌入门级车型的价格逐渐下降,其开始向下抢占原属于自主品牌强势区间的10万以内的市场。

而10万元以内的新车市场,主力就是在中西部省份的广大中小城市之中。

此外值得注意的是,自主SUV出镜率的减少,合资车型的增多,一定程度也意味着有一部分自主车型车主在开了几年自主车型后,选择更换了合资车型。

一、自主乘用车2019年总销量下滑14%

除了在街头走走转转去了解市场现状,从中汽协、乘联会等机构公布的车市整体销量数据上,也能看出这一变化。

自2018年中国车市首次出现负增长后,2019年的情况同样不容乐观。

2020年1月13日,中汽协公布的数据显示,2019年国内汽车总销量为2576.9万台,销量同比下滑8.2%。

行业形势整体处于下滑态势的同时,另一个数据——自主品牌车型的市场占有率,更加值得注意。

▲乘联会统计的各车系市占率情况

根据乘联会公布了2019年12月(即全年)市场数据,2019年国内乘用车销量总计为2070.2万台,同比下滑7.42%。

如果按照国别来看,自主品牌总销量为784.3万台,同比下滑14%,也就是说比去年少卖了32.6万台车,相当于一个小车企一年的销量。

从市场占有率来说,自主品牌从2015年到2019年的历年市场占有率分别为,37.2%、40.7%、41.4%、40.8%,37.9%。

很明显,自主品牌在2016年、2017年、2018年这三年有一个不错的市场态势,但到2019年却有了明显下滑。

而自主品牌主攻的10万以内的市场,又多分布在中西部地区的中小城市,所以在河南南阳市,以及新野县这些地方的街道上,自然出现了自主车型减少,合资车型增多的现状。

二、德系日系份额扩张?美系韩系持续下滑

2018年以来,中国车市的总规模在不断下滑,所以对车市里的玩家来说,某一派系份额的下降,就意味着另一派系份额的上升。

那么自主车企在2019年丢掉的市场份额,都去哪了呢?

从乘联会的数据来看,自主品牌的市场占有率自2017年达到41.4%的顶点后,就开始不断下降,直至2019年37.9%的低点。

与此同时,德系车与日系车,自2016年开始就相继处于增长态势。

德系车从2016年至2019年的市场占有率分别是,19.1%、20.3%、22.2%、25%。日系车是16.6%、18%、19.6%、21.9%,

此外,法系车从2016年的2.8%,跌至了2019年的0.7%;韩系车从7.7%跌至4.8%;美系车从11.9%跌至8.4%。

答案已经非常明年,就是自主品牌,以及美系车、韩系车的份额,都去了德系和日系那里——即大众、奔驰、宝马、奥迪、保时捷,以及丰田、本田、日产这些品牌。

▲在中小城市,合资车正在快速抢占自主品牌市场

需要注意的是,乘联会数据反应的是全国的情况,各个地区其实还有较大的差异。

从我在南阳市已经新野县的观察来看,路面上“替换”掉自主车型的合资车型,不仅有捷达VS5、丰田雷凌等德系、日系产品,还有不少雪铁龙爱丽舍、现代瑞纳、ix25这类法系与韩系车型。

这背后的原因,其实也比较明显。

在一二线城市,以及东部沿海地区,韩系车、法系车被德系、日系、美系挤压明显。因此其往往能给出更大的优惠幅度,在中西部地区的中小城市里,抢占原属于自主品牌的10万元以及的市场。

结语:自主品牌应紧抓四化浪潮崛起

在燃油车领域,自主品牌由于在发动机、变速箱方面明显落后与合资车企,因此主要靠空间、车型、各类配置来赢得客户。

但随着中国车市进入负增长时代,合资车企竞争加剧,标致、雪铁龙等法系车企,现代、起亚等韩系车企,以及福特等美系车企,在竞争压力下不断加大优惠力度,入门级产品纷纷进入10万内价格区间,并且不断推出小型SUV等热门车型,大肆抢夺自主品牌市场。

像是中国乘用车销量一哥大众,更是将捷达独立为一个子品牌,用已有的车型平台和动力总成、以及源自大众的金字招牌,大幅进军10万以下的车型市场。

2019年下半年捷达品牌独立运作以来,2019年四个月累计销量已达4.3万台。其紧凑级SUV车型VS5,更是在上市首月就实现了销量过万的成绩,可见其市场收割能力之强。

▲捷达VS5

一汽大众销售有限责任公司副总经理,捷达品牌销售事业部总监赵英如日前在接受采访时明确表示,2019年是捷达品牌的元年,而2020年的销量目标更是要到20万台。

捷达在2019年的成功,正说明了合资品牌进军10万元以内中低端市场后的威力之大,也凸显了自主品牌面临的压力之大。

虽然自主品牌面临的压力更大,但市场也有积极的一面。

眼下正是汽车四化浪潮快速发展之时,购车主力人群变为90后甚至95后等年轻群体,其对车辆的科技配置、车载系统等配置更为看重。这方面自主品牌与合资品牌处于同一起跑线,甚至还略为领先。

与此同时,随着汽车的动力系统逐步向着油电混动,以及纯电过渡,自主品牌在动力系统方面的先天缺陷将会不复存在。

很明显,在这样的变革浪潮下,自主品牌仍然有机会与强势的合资品牌一战,赢得未来的胜利。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

合资车降价是因为国产车吗

捷达VA3:换标的“捷达”不如桑塔纳?

文\魏无羡

本质上说,为什么成立捷达这个品牌,毫无不夸张的说,这是资本希望收割更多市场份额的一个表现,利用独立出来的捷达,以新品牌的形象面世,将定位、价格下调至自主品牌的水平,以合资车的形象全面与国产车竞争,利用消费者潜意识中对合资车品牌的认可来收割销量,这就是捷达独立的初衷。

捷达独立也有快一年了,车型已经推出了三款,目前市场的表现可圈可点,要说没成绩,也不是,要说成绩很突出,那也算夸大。从捷达旗下的几款车型销量来看,只能说一般般。捷达VS5、捷达VS7每个月都还能收割不俗的销量,但是到了捷达VA3这里,可能就有点尴尬了。

捷达VA3独立以后,销量虽然还有一点,但是远远不如没有独立的时候。

捷达VA3这款车型的前身就是老捷达,那时候捷达与桑塔纳横扫轿车入门级市场,每个月的销量都是在2万以上,每个月轿车榜单Top10都能看到这两款车型的影子,现在查询捷达的历史销量,依然可以看到捷达曾经的辉煌。至于独立以后成为捷达VA3,它的销量走势就明显弱了很多。最新销量数据显示,8月份其月销量仅为3000余辆,和换标之前相比,销量显然差了很多。?

笔者曾经一度以为,合资入门级车型的销量减少,是与自主品牌的崛起有关,自主品牌中的帝豪、荣威i5、艾瑞泽GX等车型都具备不俗影响力的车型,在同样的预算之下,他们确实要比捷达、桑塔纳这些车型有竞争力,它们的崛起,更多的是蚕食合资车型的销量,这是存量竞争时代的必然结果。

但是,当笔者将捷达VA3与桑塔纳对比来看就知道错了。

桑塔纳依然纵横在车坛,每个月依然拿下不俗的销量,虽然大不如从前,但也是可圈可点,至于捷达VA3,相比桑塔纳来说就差远了。以最近的7月销量为例,桑塔纳是捷达VA3的四倍有余,桑塔纳7月拿下1.54万辆,而捷达VA3仅仅只是拿下了4000台不到,差距不可谓不明显。

捷达自从变成捷达VA3以后,可以说发生了翻天覆地的变化,价格全面下调,入门级车型报价在6.58万,你可知道曾经的捷达入门级车型报价是多少,同样1.5L手动挡入门级车型起售价在8.48万。不止是价格进行了全面的下调,在配置上也是进行了全面的提升,ESP、胎压监测这些如此重要的配置,捷达是不具备的,但是却出现在捷达VA3身上。

独立以后的捷达,价格下滑了,配置提升了,但是它的销量不仅没有出现爆发式增长,而是出现的急速的下滑,尤其是当捷达VA3与桑塔纳销量对比以后,这种差距之大让人咂舌。哪怕是捷达VA3都想不通吧,我不就换了一个车标吗?我还降价了,配置还增加了,怎么差距就这么大?

显然,捷达VA3的销量不佳,很大原因就是因为车标问题,与自身的定价、配置没有任何关系,消费者之所以热衷此前的捷达,那是因为挂的大众标,至于独立以后换成捷达标,消费者并不看重。从这一点我们就能看出国产车的问题,明明配置极其丰富,价格还极其便宜,但是销量就是不温不火,都是车标的问题。

捷达独立以后,唯一的好处就是捷达VS5的销量走势还不错,未来捷达还将推出更多其他的车型,整体销量表现应该会更优秀,相比捷达时期一款车型而言还是很不错的。独立以后的捷达还是完成了资本对销量的收割,只是苦了捷达这款车型而已,牺牲一款捷达,成就整个捷达品牌,这笔买卖怎么看都是比较划算的。

(本文由车界新媒体编辑部原创出品,本文作者魏无羡,转载需注明出处)

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国产车真的不保值吗?有没有后期毛病比较少的车吗?

有一定的关系,但最终原因是市场规律决定的,就是一辆车的价格会围绕它的价值上下波动,但一定是围绕它的价值也就是所谓的成本的,而不是脱离它的成本,这点大家都赞同吧

桑塔纳和捷达当时可是明星车型,谁家有辆桑塔纳那可是当年的高富帅了,当时售价十三四万,而且配置很高:“五速 宽胎 金属漆 ”,桑塔纳定位还是一款中级车,现在的价格五六万,车还是那么大的车,动力也依然是家用车的动力,怎么现在就便宜了那么多呢?

终极原因,成本下来了呗,明明成本3万块钱,不可能还卖13万吧,如果这样能行的话有两个原因,一是垄断了汽车市场,只有这款车可以买,消费者没得选。二是大家都是傻子。很明显大家都不是傻子,所以它不可能违背市场规律的,成本3万块,最多也就卖五六万块钱。

而成本为什么降低了呢?首先,销量大了,零部件采购成本、经营成本、人工成本、经销渠道成本、推广成本、售后成本等一系列成本降到最优,机械化程度提高,一分钟组装一辆车。其实像捷达桑塔纳这样的车型,单车硬件成本已经可以控制的很低很低了,这个道理大家都懂,薄利多销,对于工厂来讲,有量有就价格。

其次,竞争越来越大。这个竞争有来自合资车之间,也有来自国产车,也就是行业竞争。以现代为首的韩系车首先把入门车型拉低到了五万块的区间,原因大家都知道,降价求生存呗,没办法,现代起亚集团也是世界最大车企之一,大众集团、通用集团也要跟着降,这里玩的就是成本控制了,谁能把成本压榨到最低,谁就能赢。

不知道大家发现没有,合资车在一直降价,国产车却在一直涨价,这里也说明国产车的成本居高不下,其次,国产车也确实在进步,新技术也舍得用,现在很多国产车的技术水平已经可以媲美合资车了,比如吉利、长城、奇瑞、比亚迪等。

10万以内什么车最好呢?

为什么国产车不保值?

1.车型更新太快,存在多代销售的问题。合资车辆平均更换周期为4-5年,国产车平均更换速度为2-3年。新车刚买,两年内新车型发布。为了清理库存,厂家降价幅度很大,让第一批车主觉得,谁还敢再买国产车?但是有些车型还是几代同堂卖。例如,旧哈弗H6购买时花费超过10万元。现在,老H6已经换了个壳,改名为哈弗M6,新车才7万。然后,开几年车,卖二手车就更不值钱了。

2.品牌认知度低,合资车开发时间比较长,车型传承做得好。比如高尔夫捷达雅阁凯美瑞就是一款全球车型,经历了几代人的发展。但是除了哈弗H6和吉利帝豪,国内车型很少有连续生产几代产品的,很难成为经典车型。很多车型卖得不好,就停产或者换壳,然后换个名字卖。如何让消费者接受你的新车?

3.国产二手车销量低。很多朋友觉得国产车故障率高,不敢买。他们宁愿买二手合股车,也不买国产新车。而且二手车和二手车经销商都不敢买。他们怕砸自己的手,只能降价。相对于股份制车,很多股份制车都有自己的二手车系统,比如大众二手车,奥迪二手车。建立自己的二手车系统后,在更换自己品牌的车辆时可

以得到更好地服务。

4.有些人对国产车的偏见。如果说10年前国产车质量差,我相信现在的国产车已经不一样了,进步非常明显。三大块都没有问题。甚至奇瑞也有自己的发动机。终身保修表示对自己的产品有信心,但还是有很多朋友对国产车有偏见。任何车都有小毛病或者通病。大家对合资车的容忍度都很高,知道这个。当大家都在说你不行的时候,二手车经销商敢高价收车吗?只有降低价格。

国产车销量越来越高,质量越来越好。一些国产汽车品牌的保存率一直不错。五菱宝骏带领长安长城WEY广汽川汽三年超60%,高于很多美系车和韩系车。福特车型3年平均保存率仅为53.97%。其实国产车保存率不错,国产车车型质量也很可靠。买国产车是个不错的选择。

成都汽车消费补贴来了,主要对新能源汽车

10万元以内三厢家轿选购指南:国家关于1.6以下车型购置税的优惠政策很大程度上刺激了汽车市场,在新车层出不穷的时候,我们发现销售量大的还是那几款经典车型,在这重点分析一下热销的几款主流1.6车型,供参考。几款车型是:捷达(7.48万-8.78万)伊兰特(8.98万-10.98万)爱丽舍(7.38-10.18)奇瑞A3(7.48万-8.98万)福美来(8.68万-9.98万)(注:此价格都是1.6车型的官方指导价,实际价格会有所降低)几款车型中捷达的上市时间最长,口碑也比较不错,最重要的是其巨大的保有量带来的低廉的使用成本,在正常无大事故行驶10年之后仍然能够卖到新车30%的价值。保值率同样高的还有伊兰特,跃动上市之后伊兰特大幅度降价,又掀起了一波销售高潮,奇瑞A3因为上市时间较短,还无法准确了解其保值率,但是奇瑞以往的产品保值率都不是很高。经济性方面,福美来的马自达发动机更有优势,即使是其自动挡车型,市区百公里油耗也不到10升,而伊兰特自动挡的就要超过这个数字了。其他几款都差不多,毕竟都是小排量,车体也较轻。动力性方面,尽管A3的发动机数据最高,但是接近1吨4的自重严重拖了后腿,爱丽舍和福美来还是不错的,动力响应也较直接,让人奇怪的是捷达,没有任何先进性可言的2气门发动机,居然可以让这个小家伙跑的飞快,也许这就是大众一直在坚持使用这台发动机的原因吧。新时代的多连杆后悬挂,刚性很强的车体,让A3的操控性比其他4款车都上升了一个台阶,如果出厂的时候配上稍好点的轮胎就更好了。爱丽舍拥有几款车中最低的重心,后轮随动转向也让驾驶变的更有乐趣,而另外3款车明显更偏重舒适性,较软的悬挂在激烈驾驶的过程中会产生许多不安的晃动。尽管捷达坐着不舒服,空间利用率也不高,车辆重心设置也不利于操控,油耗也不是最经济的,但是依然不影响捷达在消费者心目中的地位,作为过渡车捷达再适合不过了,而如果要选长久的代步工具就看看爱丽舍和福美来吧。伊兰特坐着很舒服,内饰做工也不错,使用期在5年之内是不错的选择。

曾经非常贵现在很便宜的汽车有哪些?还值得买吗?

“成都发布”发文称成都经开区开启“产销联动”的汽车消费活动,活动将发布汽车消费补贴共计1亿元!单车累计补贴额度最高达到15万元。

参与补贴的车辆主要是“成都造”,车辆以新能源汽车为主。

车型涵盖纯电动和插电混动,有部分油电混合车。

参与补贴的品牌包括:一汽大众,一汽丰田,沃尔沃亚太,神龙汽车(标致雪铁龙)、领克汽车、红旗汽车、大运汽车等品牌的指定车型,这些汽车厂商在成都龙泉驿区都是有工厂的,所以补贴也面向这些品牌。

具体车型是包括燃油车的,因为这些汽车厂商里的插混车和纯电车比较多,但也有如速腾、捷达、标致5008、沃尔沃XC60等燃油车;丰田亚洲龙也只有油电混合车,这是一种只能节油的电混车,仍旧属于燃油车。如果这些车不参与补贴,成都的汽车补贴也就补不了多少车了。

补贴的方式有两种,分别为:

一次性购车补贴

汽车消费抵扣券

个人或企业消费者在成都经营纳统的汽车经销商处,购买上述品牌的指定车型并且在限定日期内上牌,车主即可在车企优惠的幅度上再获得15000-150000元不等的一次性补贴。

这个标准又是史无前例的,最近“史无前例”这个词真的是用的太多了。

从湖北省对东风系的系列汽车品牌开始补贴时,雪铁龙C6就创造了一次性综合补贴9万元的纪录,现在成都再一次刷新了纪录;但是究竟哪款车能综合补贴到15万,现在还不清楚,但预计不是大众汽车。

因为大众汽车成都工厂生产的车型主要以入门级紧凑型车为主,比如速腾和捷达子品牌的车辆,这些车没有太大的价格下调空间。

降价幅度最高的可能是沃尔沃汽车,因为这个品牌的车辆始终依靠降价保量,降幅一直都很大;其中XC60一度出现过超过10万的优惠方案,所以综合成都地补是有可能冲击综合补贴15万元的。

目前确定的是XC60插电混动版本可以达到15万,但是其指导价是52.39-60.39万。

红旗汽车应当不会有这么大的补贴额度,毕竟红旗汽车是自主品牌的形象标杆,还是需要维护品牌形象的;所以这一轮成都补贴的热门品牌有可能是沃尔沃,其次则是大众汽车和丰田汽车。

下面我们会持续关注动态,看一看究竟哪些车补贴额度最高。

1. 桑塔纳、夏利

前不久看到一个车主说自己的

桑塔纳卖了200块钱,而当年却是花了20万才买回来的。还有夏利,第一代夏利售价8万多,相当于当时二线城市的一套房,放到现在,依旧和桑塔纳的遭遇一样,想卖都卖不出去。

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2.在路虎还没有国产之前,路虎极光进口到中国市场普遍要

加价10-20万元

左右。当时坊间流传着“男人就该有一辆属于自己的路虎”的说法,折让极光一时之间更加走俏,

60万起价的车,能卖到80多万。而自从路虎极光国产之后,降价直接对半砍,30-50万左右就能开回家。

3.丰田

皇冠当年名头响当当的丰田皇冠,和奥迪5系同一个级别

是名副其实的抢手货,完全可以和BBA相媲美。从40-70万元到如今的25万元起步价,皇冠已经蒙尘,恐怕在不久的将来会面临停产退市的绝境。

4.凯迪拉克

凯迪拉克的降价一度被称为“自毁式降价”,全系都在疯狂降价。ATS上市时起步价在30万元,到了2017年就变成22万元,今年更是降到了18万元;最早的XTS起步50万元,现在差不多20万元就能买到入门级别;还有CT6,裸车降到30万元以内,实在是让人诧异。

5. 大众捷达

很多人的驾驶生涯,都是从大众捷达开始的,包括大街小巷,时常能看到捷达穿行的身影。20多年前,没个十几万的都提不走捷达,而自从大众将捷达独立成一个全新品牌后,不到十万就可以开着到处跑

当然作为消费者来说,我们自然是希望车越便宜越好。时代不同了,等价的金钱代表的购买力也在变化,我们在为降价力度心动的同时,也要擦亮双眼,保持清醒才是。